钛媒体注： 2018年，注定是中国商业史、创投史上浓墨重彩的一年，钛媒体推出重磅专题【2018·大复盘】，带你看懂过去，看清未来。 对于百度来说，即将过去的2018年无疑又是一个“动骨”之年。 在陆奇离开后，百度百亿美金市值的滑落引发了对Feed流和AI两大主航道的信心流失。陆奇在任期间，为百度确立了转型策略，其中Feed流和AI是代表未来的“主航道”，而后者则是让主航道业务航行更稳健的“护城河”。 然而，陆奇的改革并未能持续，导致百度的战略转型在组织架构和业务内部遭遇挑战。李彦宏在半年后的举动备受瞩目，他需要找到适合互联网下半场的航行节奏，以确保百度的持续发展。 今年11月以来，百度对智能驾驶事业群（IDG）进行拆分的消息不胫而走，媒体也从财报中读出了AI商业化路径遥远，在百度业务中占据的尴尬地位。12月18日，百度通过李彦宏内部信宣布技术体系架构大整合，放出了智能云业务升级的信号。ABC智能云事业部升级为智能云事业群组（ACG），同时承载人工智能 to B 业务和云业务，由尹世明负责，向张亚勤汇报（张亚勤继续负责EBG和IDG）；搜索公司及各BG的运维、基础架构和集团级共享平台整合至基础技术体系（TG），整合后的TG向王海峰汇报。 信息流回归、技术架构重整成为百度2018年的句号和2019年的发端。 据业内人士透露，百度早在2013年就开始做信息流业务，但由于信息流广告不成熟而搁置。2016年，今日头条现象级窜起，信息流广告得到明证，百度的信息流功能随即再次上线，此后，搜索+信息流即成为百度营收增长的关键来源。 2018年第三季度的百度财报显示，总营收为人民币282亿元（约合41.1亿美元），比去年同期增长27%，净利润为人民币124亿元（约合18亿美元），比去年同期增长56%。 百度董事长兼CEO李彦宏在点评百度Q3财报时称：“在用户量迅速增长与百度视频产品强劲表现的双重拉动下，信息流收入成为百度营收增速的一大亮点。” 在评价中提到，百度信息流业务之所以能够实现快速增长，其背后的关键因素是用户量与信息流之间的协同效应。这种模式不仅为百度移动端带来了显著的商业机会，而且与李彦宏所重视的信息流战略相吻合。 经典的“三级火箭”商业模型，如360和腾讯所演绎的那样，已经证明了这一理念的有效性。360通过免费杀毒和安全防护吸引大量用户，随后在其软件管家中推出安全浏览器和搜索功能，最终通过搜索广告实现盈利。腾讯则以QQ作为高频工具获取用户，并以社区作为留存用户的土壤，通过游戏、视频等数字娱乐内容分发和广告完成商业闭环。 百度的信息流业务则是“连接信息和人”。在移动互联网时代，移动应用（APP）的分化直接冲击了搜索引擎。今日头条等代表的信息流APP利用推荐算法成为新的信息与人连接者，在移动互联网红利期推动了现象级平台的崛起。 回顾百度信息流业务的发展历程，可以看到百度重构了搜索、APP和信息流（广告）的三重火箭模型。例如，今年3月，百度将“手机百度”更名为“百度”，并从“全球最大的中文搜索引擎平台”改为“7亿用户首选的搜索和资讯客户端”。此外，百度在苹果App Store中的介绍语也发生了变化，从“有事搜一搜，没事看一看”到“7亿用户首选的搜索和资讯客户端”。 为了加强这个模型，百度在2018年进行了大量投入。第三季度，百度的流量获取成本（TAC）为31亿元，比去年同期增长25%；销售、总务和行政支出为人民币56亿元，比去年同期增长51%，主要由于渠道和推广营销支出增长。短视频在信息流中的应用也增加了带宽成本，第三季度同比增幅为18%。 与投入相对应，百度的日活量获得了明显增长。今年3月，百度App日活跃用户达1.37亿元，同比增长18%；6月，信息流主阵地的百度App平均日活用户达到1.48亿，同比增长17%；用户使用时长同比增长30%，信息流业务视频内容同比增长270%。到9月份，百度App的日活用户已经超过1.61亿。 信息流不仅带来了巨额的营收增长，据钛媒体统计，其利润效率也相当可观。2015年百度业绩高亮时期的利润率为48%，到2016年跌至16%，而到了2018年，这一数据开始逐渐回升，今年第一季度百度的利润率为22%，二季度25%，而到了第三季度，在销售成本和三费普遍增加的情况下，百度的利润率仍然上升至43%。 不过，今日头条仍然是百度在信息流这一赛道的最大竞争者。据公开数据，2017年，百度的信息流业务收入在10亿美元左右，虽然这一成绩今日头条用了3年才实现，但是在近日接受媒体采访中，快手投资人陆复斌预测，今日头条今年的营收将达到500亿元，明年或直逼千亿元。 面对这一强力追赶的后来者，百度的关键防御手段是搜索精度和推荐算法。因为信息流的本质是用算法做推荐，是人工智能在内容分发领域的变现，这是百度最为擅长的领域。据悉，百度大脑能够深挖全网数据，建立200万用户标签，精准为6亿用户画像。此外，语音搜索、图像识别等人工智能支撑的新型交互方式，以及大流量带动的小程序服务能力，也都是百度信息流业务向上增长的动力。“语音交互的背后是自然语义理解，他可以像人对话一样可以有无限个回合，而包括搜索在内都做不到。”李彦宏表示，由此可以看出，基于海量用户基础的精准搜索技术，以及搜索技术升级对加固百度护城河的重要性。 不过，今日头条在野蛮生长的同时，也在拓展业务边界。据钛媒体了解，今日头条已经从360和百度挖人，筹备搜索业务，或许今日头条从模糊信息流到精准搜索之间的技术探索，是百度补课的绝佳时机。 三大AI业务落地，商业化能力待考 2016年，李彦宏在接受《财经》杂志专访时表示，对于AI的商业化预期是5到10年。彼时，李彦宏已经看到AlphaGo 声名大震背后谷歌在人工智能领域的巨大投入，百度也明确AI是核心布局方向。陆奇的加盟扛过了AI大旗。 “成为中国乃至世界的AI标杆企业”，是陆奇为百度立下的新使命。百度集团在此次技术架构调整前，拥有的六大事业群中，除了主营传统的搜索引擎服务的搜索公司，其余各部门都是AI战略的一部分——人工智能事业群（AIG），主要负责百度所有的AI技术研发；智能驾驶事业群（IDG），主要负责汽车的智能驾驶；金融事业群（FSG），主要负责互联网金融业务；智能生活事业群（SLG），负责专注于 DuerOS 平台与生态的建设及运营。 百度在AI领域的布局和战略部署，从其技术实用主义出发，始终以商业化为核心。李彦宏强调，“互联网思维已过时，百度目前在整个战略规划上将以‘AI思维’主导。”这种理念不仅体现在对外的技术推广和应用，也反映在公司内部的战略决策中。 在AI业务的核心布局方面，百度的三大项目——智能云、DuerOS和Apollo计划，均显示出明显的商业化趋势。其中，DuerOS和Apollo计划几乎是在推出后不久就实现了市场落地，如DuerOS在不到两年的时间里，已经吸引了131家合作伙伴入驻，包括宝马、奔驰等汽车产业巨头；Apollo开放平台通过开放源代码、数据、API等方式，吸引了国内外众多合作伙伴，为百度云带来了实质性的商业机会。 同时，百度在自动驾驶领域的发展也非常迅速。今年7月，百度与金龙客车合作的全球首款L4级自动驾驶小巴“阿波龙”量产下线，并在三个月后与红旗合作，共同推进国内首个L4级别自动驾驶乘用车的量产计划。此外，百度还宣布了基于百度云的车路协同、Valet Parking等智能交通解决方案，以及推出百度AI城市“ACE王牌计划”。 这些举措表明，百度在AI领域的布局不仅仅是为了技术创新，更是为了商业利益。通过将AI技术商业化，百度正在推动整个行业向更高的技术水平发展，同时也为公司带来了可观的商业回报。这种以商业化为导向的AI战略，是百度在AI领域取得成功的关键因素之一。 在智能驾驶技术日益成熟的背景下，百度作为中国领先的互联网公司之一，其智能驾驶（IDG）事业部的发展引起了业界的广泛关注。2017年，随着陆奇的加入和智能汽车事业部的成立，百度开始探索自动驾驶技术的多种发展路径。 然而，随着业务的扩展和技术的进步，百度面临新的挑战和抉择。一方面，Apollo平台的成功展示了开放平台在降低研发门槛方面的潜力，但同时也暴露了资源分散和管理复杂性的问题。特别是在依赖高精度地图、云平台等服务收费模式下，如何平衡投入与收益，确保可持续发展，仍是一个待解的难题。 另一方面，AI业务的快速发展为百度带来了可观的收入，截至2018年9月，DuerOS智能设备激活数量已达到1.41亿，语音交互次数超过8亿次。尽管DuerOS已经成功进入多家主机厂的前装市场，但商业化的步伐似乎并未如预期般快速推进。李彦宏在Q3财报电话会议中透露，DuerOS的整体商业化可能要到2020年才能实现。这背后可能涉及到将装车收入划归至百度IDG部门的策略调整。 在智能驾驶业务方面，百度面临着新的发展抉择。2017年，基于现有业务及资源的整合调整，成立了智能驾驶事业群组（IDG），由自动驾驶事业部（L4）、智能汽车事业部（L3）、车联网业务（Car Life etc.）共同组成。然而，进入2018年尾声时，有媒体曝出百度智能驾驶（IDG）事业部内部分拆的计划。这一变化表明，百度正试图通过内部结构调整来应对市场竞争和业务发展的不确定性。 在智能驾驶领域，百度不仅需要面对来自国内外同行的竞争压力，还要解决如何将AI技术与自动驾驶技术有效结合、提高系统的安全性和可靠性等问题。此外，随着技术的不断进步和应用的深入，百度还需要不断创新和完善其智能驾驶解决方案，以满足不断变化的市场需求和用户期望。 在自动驾驶技术发展的征途上，L3和L4技术路线代表了两种不同的商业化进程。L3技术侧重于渐进式量产，而L4技术则受限于成本、产业环境及政策法规，其落地周期较长。 目前，百度基于L4 Pilot技术开发的厦门金龙小巴阿波龙已经实现量产，但由于单车成本高昂以及速度限制，只能在固定线路进行载人运营，商业化回报难以预测。同时，面向末端物流的L4技术量产方案，单车成本同样达到15万元左右，这对于团队实现盈利来说，也是重要的成本障碍。 L3和L4的技术路径、商业化能力不同，是两个部门最初在百度内部同时存在的基础。然而，在陆奇时代，通过智能驾驶事业群最终将两者合并的原因，是因为之前的业务架构较为分散，几个事业部隶属于不同的业务群组，不利于内部资源协调和业务统筹发展。此外，外界也对相关业务的隶属存在疑惑。 在2017年的CES展上，百度总裁张亚勤也证实，”L3与L4这两个路径于百度而言并不矛盾。”因此，将两者合并的初衷，是减少更多资源互耗、实现更多统筹，是百度作出这一顶层设计的依据。 但是，随着自动驾驶行业向前迈进，L4技术的复杂性和落地能力的疲软也愈发明显，政策方面也迟迟未能明朗。相比之下，定位成L3或者L3以下的项目则都获得了大量商业化机会。行业内新兴企业如Momenta估值同样达到10亿美元，收获主机厂、全球头部供应商、国家队资本等青睐，而驭势科技、知行科技、安智汽车等辅助驾驶项目则都已经收获主机厂订单，实现商业化造血，以避寒冬之虞。 因此，百度接下来该如何选择，基本面已经可以预见。是让两者齐头并进，相互掣肘，还是给其中一方更多空间，实现更快的商业化破冰？答案已经清晰。相比于腾讯和阿里的宏大组织架构，百度的优势在于其产品的持续成长性和优化速度。2018年，百度的信息流和搜索结合的造血潜力已经爆发，而百度也为其储备了足够燃料，同时，AI能力和生态架构已经搭建完毕，商业化的回报方式，尚需要百度进一步探索。